► Référence complète : Journal of Regulation & Compliance (JoRC) et Université de Lyon 3, Centre de recherches Louis Josserand, Compliance et Contrat : clause après clause, 25 septembre 2026

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🏗️ ce colloque fait partie du cycle de colloques organisé par le Journal of Regulation & Compliance (JoRC) et ses Universités partenaires, portant en 2023 autour du thème général de Compliance et Contrat. 

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Le colloque est placé sous la responsabilité scientifique de 🕴️Marie-Anne Frison-Roche et de🕴️Jean-Christophe Roda.

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Pour s'inscrire : 

🧮La manifestation se déroulera dans les locaux de l'Université de Lyon 3, le 25 septembre 2026.

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Présentation du thème :  Les clauses de compliance sont nombreuses. Elles ont été étonnamment peu étudiées, ce qui handicapte le développement de cette pratique. Pourtant L'obligation de compliance que l'on met en exergue si souvent à travers la source qu'est la responsabilité civile, sans doute parce qu'on associe d'une façon excessive le Droit de la Compliance aux sanctions, peut tout autant avoir pour source le contrat et de multiples clauses, puisque c'est l'autre façon d'être obligé et sans qu'il ne s'agisse pour les personnes alors obligées que d'un moyen pour elles d'exécuter leur "obligation réglementaire".

C'est donc la pratique qui a développé des clauses de compliance dont l'objet de ce colloque est de dégager l'existence même. A travers leur mise en lumière, ces stipulations peuvent apparaître dans leur originalité, l'unicité que leur donne le Droit de la Compliance, la diversité qui peut demander suivant des critères qui peuvent tenir à l'objet des clauses, mais aussi au secteur des activités ou à l'identité des contractants eux-mêmes. 

De cette pratique déjà développée, c'est certainement le Juge qui dégagera l'unicité et la spécificité. Cette jurisprudence est naissante parce que cette pratique étant le résultat des exigences de compliance, nées d'une branche du Droit émergente, cela est en construction.

En outre, ces clauses étudiées ici ne sont pas imaginées sur page blanche, sont souvent des adaptations de clauses familières aux juristes, et elles peuvent à ce titre être reprises, encadrées, voire limitées ou interdites par des règles qui relèvent non seulement du Droit des contrats, mais encore du Droit de la concurrence, de la distribution, de la consommation, du droit judiciaire ou du droit international. La logique du Droit de la compliance, lorsqu'elle prend forme contractuelle ne l'emporte pas toujours et, de la même façon que le Droit de la compliance comme branche du Droit s'articule aux autres, les clauses de compliance, si elles ont vocation à se multiplier et à se sophistiquer, doivent avoir se soumettre à cette articulation-là.

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Interviennent notamment :  

🎤 Nicolas Borga, professeur à l'Université Lyon 3 

🎤 Marie-Anne Frison-Roche, professeure d'Université, directrice du Journal of Regulation & Compliance (JoRC) et directrice de l'Ecole européenne de la Régulation et de la Compliance (EeRC)É

🎤 Julia Heinich, professeure à l'Université Panthéon-Sorbonne (Paris I)

🎤 Jacques Mestre, professeur émérite à l'Université d'Aix-Marseille, président de l'Association Française des Docteurs en Droit (AFDD)

🎤 Jean-Christophe Roda, professeur à l'Université Lyon 3, directeur du centre de recherches Louis Josserand

🎤 Laura Sautonie-Laguionie, professeur à l'Université de Bordeaux

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Les travaux de ce colloque seront la base d'un chapitre spécifique dans les ouvrages : 

📕Compliance et Contrat, à paraître dans la collection 📚Regulations & Compliance, coéditée par le Journal of Regulation & Compliance (JoRC) et Lefebvre-Dalloz.

📘Compliance and Contract, à paraître dans la collection📚Compliance & Regulation Serie, coédité par le Journal of Regulation & Compliance (JoRC) et Bruylant (Larcier-Intersentia)

🔻 Lire le déroulé de la manifestation ci-dessous ⤵️

Le 17 février 2015, comme pour le précédent "Contrat de Régulation", l'entreprise Aéroport de Paris (ADP) a mis sur son site à disposition de tous "pour consultation" le projet de "Contrat de Régulation Economique" pour la période 2016-2020.

Publié dans la foulée de la réunion du Conseil d'administration d'ADP, le texte est présenté comme un outil en "faveur de la place de Paris", et plus particulièrement en faveur du transport aérien.

Cela montre que le document s'adresse avant tout aux investisseurs et aux marchés financiers, le document étant placé sur le site de l'entreprise dans la rubrique destinée aux "investisseurs".

Cela illustre l'évolution depuis les traditionnels "contrats de plan". Mais dès lors, qui sont les parties à ces types de contrat ?

En effet, l'expression même de "Contrat de régulation" est nouvelle. Elle paraît la modernisation du "Contrat de plan". Mais celui-ci, dont la nature contractuelle fût finalement reconnue par le Conseil d'Etat, n'avait pour partie que l'Etat et l'entreprise en charge d'un service public.

Parce qu'il est de "régulation économique", le projet de contrat ouvert à consultation publique exprime plutôt de la part de l'entreprise, ici celle qui assure la gestion des aéroports parisiens, sa vision pour le futur du développement de l'infrastructure essentielle qu'est l'aéroport comme coeur du développement mondial du transport aérien.

L'entreprise au coeur du contrat (plutôt que l'Etat), dans la fixation des objectifs des 4 années qui viennent correspond à la lettre et à l'esprit de la Loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, qui a mis le dispositif de ce Contrat de Régulation Economique en place.

En cela, le gestionnaire d'infrastructure est placé par la loi comme un "régulateur de second degré", comme peut l'être une entreprise de marché financier. L'entreprise qui gère et développe les aéroports parisiens entre sans conteste dans la catégorie des "entreprises cruciales", puisqu'elle dispose ainsi de l'avenir du secteur, et contribue à conserver à la France une place dans le monde.

Plus encore, A.D.P. se comporte effectivement comme un régulateur, puisque c'est elle qui procède à la "consultation publique", le document de consultation élaboré par elle.étant placé sur son site et développant ses ambitions pour le secteur et pour la France. Mais A.D.P. s'exprime aussi comme un acteur économiques et financières, soulignant le contexte de concurrence réclamant au passage plus de stabilité et de lisibilité dans la régulation dans laquelle elle se meut ...

Mais le mécanisme de consultation prévu par les texte ne peut être que plus complexe. En effet, ADP ne peut être juge et partie. C'est pourquoi si le projet suscite des observations, celles-ci doivent être formulées non pas auprès d'ADP mais auprès des ministères chargés de l'Aviation et de l'Economie, dans un délai d'un mois, lesquels en communiquent la teneur à ADP.  Puis, la Commission consultative aéroportuaire sera consultée.  C'est au terme de ce processus que le Contrat de Régulation Economique sera signé.

A voir la fin du processus, l'on demeure dans la logique des contrats de plan, puisque ce Contrat de Régulation Economique reste signé entre l'Etat et le gestionnaire de l'infrastructure essentielle. Mais le processus de consultation montre qu'en premier lieu les investisseurs à l'égard d'une entreprise par ailleurs privatisée et présentant son projet avant tout en terme de développement concurrentiel et international et qu'en second lieu les compagnies aériennes qui utilisent quotidiennement les services de ces aéroports, que le célèbre arrêt ADP a soustrait au droit de la concurrence, sont pourtant également directement concernés.

Les compagnies aériennes protestent contre l'augmentation de l'argent qui va leur être demandé. Cela va leur être imposé, puisqu'il s'agit de "redevance" et de "politique de tarification". Nous sommes bien dans l'unilatéral. Mais c'est bien un "prix" qu'elles ont l'impression de payer, entendant par ailleurs un discours faisant référence à la concurrence dans ce qui est présenté comme un "contrat".

Mais dès lors, ne faudrait-il pas admettre que ces "contrats de régulation économique" se font non pas entre deux parties que sont l'Etat et ce régulateur de second degré qu'est le gestionnaire de l'infrastructure, mais doivent se faire à trois, l'Etat, le gestionaire de l'infrastructure et les "parties prenantes", que sont ici principalement les compagnies aériennes ?

Cette difficulté pratique tient beaucoup au fait que la qualification de "contrat" a du mal à se justifier dans un mécanisme où prévalent des mécanismes unilatéraux.